一年後面世。栗子小說 m.lizi.tw他們兩個一起，改變了隨後20年間全球範圍的汽車設計。
皮耶希還一直非常警惕針對他個人的競爭者，他很擔心有一天盧茨會成為大眾公司老板的候選人。盧茨這個瑞士裔美國人似乎是大眾公司的一個絕佳的人選，因為大眾公司在美國擁有非常大的市場份額。
但是，李艾科卡在1985年聘用了盧茨，否則，盧茨將可能在1988年稱為奧迪當家人的候選人。在卡爾哈恩carlhahn1992年卸任大眾董事長一職時，皮耶希以策略戰勝了他最大的競爭對手丹尼爾格烏德弗特danielgoeudevert，成為哈恩的繼任者。丹尼爾格烏德弗特曾接受盧茨的聘任，在福特公司工作過。
盧茨對于競爭大眾的這個職位似乎不感興趣，因為他是接替李艾科卡掌管克萊斯勒的不二人選。到艾科卡跳過盧茨，指定通用汽車公司歐洲分部負責人羅伯特伊頓roberteaton為其繼任者時，皮耶希已經確保了大眾公司ceo的寶座。
無論如何，阻擋皮耶希的步伐將很難。自1972年進入奧迪那一天開始，皮耶希就已經瞄準了這個職位。
1979年，沃爾特特雷瑟ertreser和皮耶希用一輛偽裝成標準奧迪80的車檢測新的quattro全輪驅動系統，他們在奧地利和意大利之間的stelviopass進行冬季測試。皮耶希看到有兩個人在費力地給卡車裝防滑鏈，于是他停車下來問他們是否需要幫助。特雷瑟回憶道︰”那兩個人揮手向我們告別，他臉上掛著夸張的笑容，踩足了油門啟動我們的車並沒有防滑鏈或冬季專用輪胎，那兩個人根本不敢相信，這樣一輛粗陋的奧迪車能夠在這樣惡劣的雪天行駛。他非常享受用這種方式去證明一件事所帶來的快樂。”
20世紀70年代末，位于德國因戈施坦塔ingolstadt的奧迪研發中心已經成為新技術的溫床。在那個被奧迪員工稱為”皮耶希大廈”palazzopiech的大樓內，汽車業的技術議程正在形成。
跟那些新的概念一樣，皮耶希似乎還很喜歡設計的過程采用原始的概念並將它們應用到汽車制造中的那種嚴密性和規律性。在他看來，技術是建立奧迪品牌的唯一途徑。戰前的”nsu奧迪”這個名字到20世紀60年代中期已經漸漸消失了，當時大眾公司已經取得了奧迪大部分的股權。這是一個對高貴充滿渴望的品牌，但是在皮耶希加盟之前，奧迪的發展一直很緩慢，並沒有表現出任何實質性的發展勢頭。公司的精神”科技實現進步”vdurchteik其實就是皮耶希的精神這是一種信仰，他們相信，技術是解決汽車業內所有問題的答案。奧迪正是這樣一種理論的試驗台，也是皮耶希實現理想的跳板。
他在奧迪的生產過程中提出和推行的概念，有很多都是借鑒別人的。皮耶希非常擅長提出新的概念，他從不考慮申請專利，他的目標比那更高。他要的是取勝在賽場上或者在展示廳內。這一點是他從在保時捷管理賽車隊時經歷過的那種緊迫性中學習到的，汽車設計也是一項團體運動，也需要一名教練一個嚴厲的工頭而皮耶希非常適合擔任這樣一個角色。
”他非常善于借用別人的方法去解決問題，”前大眾公司的一位高管人員說，”一旦接觸到什麼好的概念，他立刻就能領會，就像畢加索，他在看到非洲的一種面具之後，將其發展成為一種藝術手法。20世紀90年代，他在大眾公司實行的平台共享策略，正是豐田公司首先提出來的，只不過豐田沒有為這一做法命名而已。台灣小說網
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皮耶希的外祖父費迪南德保時捷當年曾為奧迪的前身汽車聯盟autounion公司制造轎車和賽車。但是，皮耶希沒有選擇梅賽德斯奔馳或寶馬，而選擇奧迪，還有另外一個原因，奧迪這個品牌一向都在努力走自己的路，因此它很容易接納擁有自己**思想的年輕工程師。皮耶希認為，在這里他可以組建一支像在保時捷時那樣的團隊，相比德國南部的競爭對手，在這里皮耶希能夠更容易地按照自己的想法進行奧迪的產品設計。梅賽德斯給人的感覺是已經過于”成形”，而寶馬也已經習慣于馮金海姆的那一套領導方式，只有奧迪才是他實現自己抱負的最佳機會，實際上，皮耶希時代的奧迪公司在20世紀最後20年間，對整個汽車業的技術產生了比任何其他汽車公司都大的影響。
”皮耶希為量產制造商帶來了高水平的設計，”一位競爭對手公司的管理人員說，”在他的帶領下，奧迪已經變得能夠與寶馬和梅賽德斯相抗衡，在20世紀90年代，從產品的角度來看，大眾公司已經成為其他歐洲公司追趕的目標。”
皮耶希決定，奧迪必須成為一個優秀的品牌，但是由于無法從大眾公司**出來，這個目標的實現受到一定的限制。在成為奧迪ceo之前15年，他就決定，大眾的這個子公司需要有自己的營銷、客戶服務、銷售和經銷商網絡，它必須完全**。
”皮耶希非常有計劃性，他深受亞洲思想的影響，”他從前的一位同事說，”他的目光總是很長遠，他知道自己的目標是什麼，然後他會相應地采取行動。從進入奧迪那一天起，他就有自己的戰略，在1975年他成為奧迪研發中心負責人時，他也很清楚，自己要做些什麼。”
第6章費迪南德皮耶希6
1983年款奧迪100是流線型設計的一場革命，其牽引系數為0.30量產轎車歷史上的最低值。行駛在德國的高速公路上，這款轎車擁有前所未有的高回頭率。此後，整整兩代轎車設計者都在選擇純粹的流線型設計。這是戰後汽車設計領域中的一次徹底的改革與1974年克萊斯勒的氣流設計具有同等重要的革命性意義，而後者幾乎沒有在汽車業產生什麼影響。
不過，盡管1983年款奧迪100經常喚起人們的回憶，但確立奧迪公司在汽車技術領域內領軍人物地位的，卻是1980年款奧迪100。那一年奧迪100的一個版本被命名為quattro，因為該車型是全輪驅動。這是歷史上第一款量產的四輪驅動高端轎車，正是這一車型提升了奧迪在全世界的汽車媒體和普通公眾心目中的地位。
很多年來，人們都沒有充分地認識到奧迪取得的成績所帶來的影響，20世紀90年代的越野車革命就間接地受到了奧迪的影響。取代乘用轎車流行起來的運動型多功能車suv最初並不是起源于李艾科卡重新為其注入活力的吉普品牌和鮑勃盧茨的第一款福特探險者explorer，suv的興起得益于公眾對皮耶希在奧迪推出的全輪驅動系統的接受。最初作為豪華轎車和性能轎車的附加功能出現的suv，已經成為各領域的駕駛者逐漸發現並喜愛的車型。
如果說皮耶希是第一輛奧迪quattro誕生的驅動力，那麼奧迪quattro之父就是工程師喬格本辛格jbensinger，在20世紀70年代，他擔任奧迪路面測試部經理。本辛格是在1977年2月他在芬蘭的時候構思這一概念的。栗子小說 m.lizi.tw
當時，本辛格剛結束一款傳統奧迪轎車在惡劣條件下的測試，開始測試一輛全輪驅動越野iltis車。他在思考是否可以將一輛跑車的動力分配到4個車輪上，以提高公路賽車的性能。英國公司jensen自1966年以來在少量地制造四輪驅動interula車型，但四輪驅動在乘用轎車領域的應用是前所未聞的。
本辛格將這個想法講給皮耶希听，請求將iltis四輪驅動系統應用到一款奧迪轎車上。皮耶希第一反應是有點懷疑，但在仔細考慮之後，他認為這對奧迪來說是正確的。全輪驅動系統為奧迪提供了打擊梅賽德斯奔馳和寶馬的機會。
”我們必須讓公眾相信四輪驅動的優勢，在奧迪，我們能做到這一點，”皮耶希跟本辛格說，”顧客如果看到梅賽德斯推出某項新技術，他們會說，好吧，這技術一定不錯。”
皮耶希批準制造一輛非正式的樣車，在一輛奧迪80上安裝iltis系統。這個項目沒有設置編碼，但很快，皮耶希就開始全力攻克quattro，像10年前開發v12保時捷917那樣。
皮耶希組織了幾名工程師，開始進行秘密研究。他覺得所研究的這個項目將來勢必會引起轟動，于是打算為奧迪保留這一概念，防止那些比自己大的德國公司搶了先，甚至大眾公司也包括在內。這也是皮耶希一貫的做法總是搞得很夸張、很神秘。
特雷瑟也在這個工作組中，當時他在奧迪擔任高級項目經理。在20世紀80年代初期，他因為管理奧迪跑車部而聲名漸起。後來特雷瑟自己開了一個制造跑車的公司，很多年後，他的公司為歐寶zafira小型面包車設計了具有革命性的內部座椅結構。
特雷瑟與皮耶希經常發生沖突，像大多數在皮耶希身邊工作的工程師一樣，不過他們兩人互相尊重。特雷瑟回憶了他第一次跟皮耶希見面時的情景，那是1976年，皮耶希邀請他，商討請他加盟奧迪的事情。兩人在慕尼黑機場會面，皮耶希來的時候，一邊的腋下夾著一個公文包，另一只手里拿了幾個發動機零部件。他們一起坐進一輛奧迪200樣車走了。
”這是典型的皮耶希作風，”特雷瑟說，”他總是同時做兩三件事。”
6年前，皮耶希拒絕了梅賽德斯奔馳研發部負責人的職位，因為公司的研發預算太低。他曾跟梅賽德斯奔馳的人說，他想大力推進技術，而quattro將成為皮耶希的一個機會，他會向梅賽德斯證明他以前所說過的話。
quattro團隊的工作在緊鑼密鼓地推進，1977年3月，特雷瑟裝配了第一輛樣車，采用的是奧迪80和iltis的傳動裝置。這輛車還很粗糙采用了永久性四輪驅動，但沒有中央差速器，這不是一輛完美的乘用轎車。
後來又制造了幾輛樣車，皮耶希帶領他的手下翻遍了大眾的零部件庫，還采用了部分奧迪車型的零部件。這款樣車裝配的是一款新型渦輪增壓5缸發動機，采用了奧迪100的懸掛系統和變速箱，奧迪80的引擎塊和一些傳動齒輪，以及即將推出的基于80的奧迪雙門跑車的車身；變速箱是全新設計的。這款樣車沒有設置巨大的變速箱，而是采用一個空心軸向前後兩端傳輸動力。
1977年其余的時間都在進行測試，1978年1月，一輛樣車被送到大眾的銷售經理沃納施米特idt那里。皮耶希帶領他的團隊來到奧地利的turracherhohe這里有歐洲最陡峭的山口，有23的坡度。皮耶希裝配了夏季輪胎，沒有安裝防滑鏈，quattro駛上山口，沒有發生一次故障。
4月，樣車在霍根海姆賽道股份有限公司hoheiing進行檢測。它的輸出功率只有160馬力，但是行駛一圈所需要的時間比240馬力的汽車只短一點點。
第6章費迪南德皮耶希7
5月，大眾公司的集團開發總監厄恩斯特菲亞拉estfiala批準了該項目。但是大眾公司董事長托尼施馬克tonischcker他是一位銷售專家，並沒有技術經驗不能確定，到底值不值得投入如此巨額的開發成本。
那年夏天，皮耶希為這位曾在福特公司工作過的老板安排了最後一次測試，駕車爬一個草地陡坡，奧迪工程師事先在上面潑了水。他為老板安排了3輛車︰一輛前輪驅動奧迪80、一輛其他的後輪驅動車、還有一輛quattro樣車。
在駕駛奧迪80未能爬上去之後，皮耶希讓他進入quattro樣車，這輛四輪驅動轎車很輕松地爬上了草坡。施馬克帶著非常深刻的印象離開了，很快這個項目就獲得了批準。
1年後，皮耶希將最新開發出來的樣車帶到撒哈拉沙漠，1979年9月，公路賽車手漢納米科拉hannukkola試駕了最新的樣車，第二年3月，這輛車在日內瓦車展上出現在奧迪展台上。奧迪的設計者哈特穆特沃庫斯harttwarkuss在一輛已有的無梁雙門跑車車身上加了寬大的塑料側板和擾流翼。
因quattro而聲名鵲起的特雷瑟帶這款車去參加賽車。在1981年的蒙特卡洛ntecarlo公路車賽中，米科拉最初領先長達6分鐘，後來不幸撞到一座橋的牆上。1982年，quattro贏得了它的第一個公路車賽冠軍。
奧迪quattro和短軸距的quattro跑車在幾乎所有的大型賽事中包攬了冠軍，這讓奧迪和大眾開始將這項成功的技術應用到乘用轎車上。最初的計劃是只生產400輛，用于官方審批，但是，過了幾年，奧迪所有的車型都推出了quattro版。
皮耶希總是在廢紙片上隨手勾勒他迸發出來的靈感，無論在哪里，一旦有了靈感，他的筆立即會跟著記下來，他就像一個現代達芬奇。他可以徒手勾勒出一台完整的發動機草圖，有一次在日本的高速鐵路列車上，他為跟隨他的幾名工程師畫出了大眾的tro全輪驅動系統的示意圖。
皮耶希還發明了一個方法用以檢查8缸發動機的平穩性︰他將一枚硬幣直立放在車內的一個水平表面上，如果發動機運行，它仍能保持直立，那麼該發動機就通過了皮耶希的測試。這一類測試方法亨利羅伊斯henryroyce在1906年可能就開始使用了。
實際上，皮耶希的個人風格似乎是從汽車業形成伊始的頭10年間穿越時空而形成的而他本人也酷似那些不按常理出牌的人。如今我們再回頭去看，皮耶希正是汽車業在20世紀下半葉所需要的人，因為在20世紀下半葉，汽車已經成為一種平凡的日常用品。
1993年，當皮耶希開始擔任大眾公司首席執行官時，在其競爭對手通用汽車公司中，客戶品牌管理已經根深蒂固了。他認為，通用汽車公司的品牌管理只不過說明了這樣一個道理︰汽車的銷售同啤酒、炸土豆片或牙膏的銷售沒什麼兩樣。如果沒有皮耶希，整個汽車業可能會滿足于並不理想的成績，會滿足于更簡單、成本更低的技術解決方案。為什麼要在乘用轎車上采用四輪驅動為什麼要非要拿斯科達skoda跟大眾比、拿大眾跟奧迪比、又拿奧迪跟梅賽德斯比呢
在20世紀下半葉，皮耶希在將歐洲汽車技術的推廣和保持方面所做出的貢獻是無人能及的。日本人在制造效率上坐了頭把交椅，而美國人則非常注重盈利，那麼除了技術，留給歐洲人的還有什麼呢駕乘動力性、低端扭矩、全輪驅動、防抱死制動系統這些都是歐洲人用以同歐洲本土和美洲的日本制造商競爭的法寶。
115年後，歐洲和美國的汽車業已經產生了根本性的差別，原因之一就在于基礎設施。歐洲的道路比美國那又長又直又平坦的高速公路早了幾個世紀，而且，歐洲的燃油價格比美國高兩三倍。
但是，這些差異也反映了兩個大洲的汽車制造商關注角度的不同。汽車設計領域第一次較大的突破性成就發生在德國、法國、英國和意大利。歐洲人激勵了美國的汽車先鋒人物。隨著北美三大汽車公司通用汽車、福特和克萊斯勒的不斷壯大，歐洲公司的規模和範圍都在逐漸萎縮。不過，美國公司卻從未佔領整個歐洲。
通用汽車和福特在歐洲設立子公司都已經有數十年之久了，但是它們都是通過當地公司歐寶和福特歐洲部在歐洲制造歐洲車的。在汽車領域，絕不會出現所向無敵的可口可樂或麥當勞。
全球汽車業都受益于強大而有力的歐洲汽車業。美國汽車從未真正成功地出口到歐洲，相反，最好的歐洲車總能期待在北美市場上獲得很好的銷售業績。在20世紀80年代梅賽德斯、寶馬以及皮耶希自己的奧迪出現之前，他外祖父的甲殼蟲bettle是歷史上唯一一款在大西洋兩岸都獲得了巨大成功的車型。現代汽車都是通過遵守歐洲汽車的制造原則來獲得成功的，技術使這一切成為可能操縱性、先進的動力系以及合美國消費者心意的設計等。
在20世紀最後20年，皮耶希是最堅定的先進技術倡導者。他並不是有意忽略客戶，只不過在他看來，客戶過于抽象，只有汽車和技術才是真實而具體的。他職業生涯過程中的一次低谷就起因于他忽視了美國消費者的一種特殊的敏感性。
第6章費迪南德皮耶希8
1986年，美國的奧迪5000車主開始在車庫里或在交通高峰的時候橫沖直撞，這是一種非預期的加速器故障引起的，有幾次還釀成了悲劇，而且非常神奇，經過檢查，沒有發現任何設計方面的問題、也沒有發現計算機故障或加速器故障。但是，加速器和制動踏板之間的距離比美國的凱迪拉克和林肯車主已經習慣了的距離要窄。美國的豪華車駕駛者在想停車的時候，總是一不小心就會踩到加速器。這是兩個市場之間的一個根本性的差別，它帶來了災難性的後果。
奧迪的銷量暴跌，這個品牌在美國幾乎已經癱瘓，僅僅幾年，銷售量就下降了80，奧迪花了10年才從這次危機中恢復過來。皮耶希對于人或者說消費者的考慮太少了，因此他走錯了一步棋。他像100年前的汽車先驅者們那樣，只相信技術。
盡管奧迪擁有過硬的技術，皮耶希仍然感到很失望，因為在營銷方面所做的工作，奧迪仍不如其最大的競爭對手寶馬做得好，在20世紀80年代中期，這一點使他跟奧迪的ceo沃爾夫岡哈貝爾wolfganghabbel之間產生了分歧。
皮耶希在特內里費tenerife有一座房子，有時他會在馬德里逗留一下，跟當時大眾奧迪的西班牙經銷商負責人胡安喬斯迪亞斯魯伊斯juanjo
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