《龙战长空》正文 第一四九三章 设计初衷 文 / 阳电

    当然，凡事没有绝对，f-22a的动力够充沛、能支持其超音速巡航，但并不是说这架战斗机能够在任何高度维持超过一马赫的巡航速度。

    就像现在，两架“猛禽”成密集队形脱战，一直在六千米高度巡航。

    飞行高度不同，超巡时能维持的速度也不一样，海拔六千米左右的超巡速度是最高的、大约可达马赫一点六五；如果始终保持这样的状态，逃脱自然不成问题，然而随着一个辐射源逐渐接近、从陆续远离的其他目标中“脱颖而出”，美国人终于意识到，自己可能碰到了新的麻烦。

    航迹夹角六十度，高度九千米，如风似电疾飞向前，速度接近马赫二的大改款苏霍伊，尾喷口泛着浅浅的青蓝，机翼下没有一丝累赘，只在进气道、机身中线与翼尖挂架上搭载了两枚r-73四枚r-77，简洁的气动外形和充沛的引擎推力，让白色二十号的速度接近了设计最大值，每秒接近一百米的速度差，让追击者与逃窜者的距离迅速缩短。

    雷达隐身，后向r袭击一架隐身战机，看起来有点不靠谱、实际上却不然。

    隐身战机的r2型机也绝不是f-22a的对手。

    高空高速，美国人设计“猛禽”时的着力重点之一，反映在机动性上，就是能在马赫一点五以上时做出高g机动。这种能力显然是三代机望尘莫及的。

    关于f-22a的超音速机动能力，或者说，战斗机在高速情况下的机动力，长久以来有一种误解广为流传，以为战机无法在高速情况下剧烈机动是因为结构强度不足，据此，还有人推论说“猛禽”的身板肯定很沉重。实际上，但凡有一点力学知识就知道，过载g值相等，机体的气动受力也应相等，即便受力分布会有一些差别，但总之，决定战斗机高速情况下机动能力的，主要因素并不在结构强度、而在于气动配平。

    战机在大气中飞行，随着速度提升，气动中心的前移必须用平尾等手段来配平，考虑到这一些舵面也要用来做机动，那么很显然，高速时，平尾等气动面的配平负荷很重、调节余地大大受限，这时战机的机动力自然也随之受限。

    具体到f-22的情况，设计时，超音速机动能力就是一项重要指标，借助总体气动设计、与额外的tvc配平手段，“猛禽”的过载包线相对三代机来说拓展极大。

    这种差距，可不是靠飞行员的超卓技术就能抹平。

    超音速机动能力，敌强我弱，对“猛禽”性能烂熟于心的龙云当然不会以短击长。

    追击时的速度优势在一点点消失，眼见目标左右分离、隐隐有反扑之势，机动轨迹却和自己战前想象的若干方案之一几乎重合，“白色死神”就成竹在胸，先是拉杆、收油门减速，顺便进一步积累高度，在右侧敌机堪堪转过一百八十度、位于自己两点钟方向时果断开火；利剑出鞘，一枚r-77拖着白烟箭射而去，持续减速的su-27能量下降、占位却没有丢失，就在美军飞行员首鼠两端、最后选择反扣俯冲时，抬眼望去，一枚凌厉的r-73拖烟疾扑而来！

    超音速机动，指标再怎样好看也罢，龙云在格斗打响的那一刻就已断定，驾驭这架“猛禽”的飞行员，不管他是菜鸟、还是经验丰富的老手，显然尚未理解f-22a强调超音速机动能力的初衷。(未完待续。)